¿Qué pagamos, y a quién, cada vez que cargamos?
Llega fin de mes y la conversación se repite en cada estación: ¿sube el combustible? ¿baja? ¿conviene cargar hoy o esperar?
El precio del surtidor es un resultado. Dentro de cada litro hay un valor internacional del producto, una cadena logística, impuestos y subsidios a otros sectores. Al entender esa composición, dejamos de leer los anuncios a ciegas, sea de este mes o del próximo año.
El precio final se construye por capas y es el Poder Ejecutivo quien lo define. Para verlo usamos los números de enero de 2026, antes de que la guerra en Medio Oriente y el cierre del Estrecho de Ormuz sacudieran el mercado.
Piso 1: El producto
¿Cuánto vale el gasoil en sí, sin nada más? La URSEA calcula cuánto costaría traer el gasoil ya refinado desde afuera, puesto en la planta de ANCAP, aunque en realidad ANCAP lo refine acá. Eso es lo que se llama precio de paridad de importación (PPI).
La referencia que se usa es la evolución de los precios en la costa del Golfo de México, en EE. UU. Al precio del gasoil en ese mercado se le suman el barco, el seguro y los gastos de llegada, y a eso se le aplica el tipo de cambio (T/C) promedio del período. Para fijar el precio de enero de 2026 se usó el promedio de los dos últimos informes de URSEA: $ 26,00 por litro.
A eso el decreto de precios le suma un ajuste de $ 1,20 por litro que, según ANCAP, financia sobre todo el subsidio al supergás. El resultado, $ 27,20, es lo que ANCAP efectivamente recibe por cada litro.
Piso 2: Tasas y aportes
Sobre esos $ 27,20 se suman tres cargos pequeños:
- Fideicomiso para la Movilidad Sostenible, el ex fideicomiso del boleto (3 pesos). Es dinero que va a un fondo que reintegra a las empresas de ómnibus parte del costo del gasoil que consumen, con valores que fija el MTOP según litros y kilómetros recorridos. Sirve para que el boleto no suba cada vez que sube el combustible.
- Tasa URSEA (6 centésimos). Financia el funcionamiento del propio regulador.
- FUDAEE (4 centésimos). Financia programas de ahorro y eficiencia energética.
En total suman unos $ 3,11, y el acumulado llega a $ 30,31. El fideicomiso es un monto fijo por litro; las dos tasas se mueven un poco con el precio, pero son centésimos.
Piso 3: El IVA en planta
Sobre esos $ 30,31 se aplica el IVA (22%): $ 6,66. El acumulado sube a $ 36,97.
Piso 4: El flete
Ahora el combustible tiene que viajar de la planta a la estación en camión cisterna. Ese tramo cuesta $ 0,99 por litro, apenas un 2% del precio final. El acumulado queda en $ 37,96.
Piso 5: Distribuidora, estación y su IVA
La distribuidora (DUCSA, DISA, AXION) cobra su margen por comercializar. La estación, por su parte, cobra la llamada bonificación: lo que gana por cada litro vendido. A esos márgenes también se les aplica el IVA.
Según datos de ANCAP, este bloque suma $ 10,97.
Con eso llegamos a los $ 48,90 del surtidor, salvo algún centésimo de redondeo. Es el precio máximo que fijó el Poder Ejecutivo para enero de 2026.
Así quedó el desglose en enero de 2026:
En una frase:
Un litro de gasoil vale lo que costaría traerlo de afuera, más un ajuste que subsidia el supergás; a eso se le suman cargos fijos, el IVA, el costo de llevarlo hasta la estación y el margen de quienes lo venden, y el gobierno decide cuánto de todo eso se cobra en el surtidor.
⛽ Nafta vs Gasoil
Mismo origen, precio distinto: ¿por qué?
La nafta y el gasoil salen de la misma refinería y valen casi lo mismo al salir de planta: en enero, ANCAP recibía $ 27,20 por litro de gasoil y $ 27,50 por litro de nafta.
Pero en el surtidor, la nafta costó $ 77,79 y el gasoil $ 48,90: casi $ 29 de diferencia. Esa diferencia no está en la fábrica sino en lo que el Estado decidió cobrar. Y no es simplemente que la nafta tenga "más impuestos": cada combustible tiene una estructura tributaria distinta.
La nafta no paga IVA. La normativa exonera del impuesto a todos los combustibles derivados del petróleo, salvo a dos: el fueloil y el gasoil. En lugar del IVA, la nafta carga con dos impuestos específicos:
- IMESI, un impuesto específico a los combustibles: $ 23,06 por litro.
- Impuesto al CO2, por las emisiones que genera quemar el combustible: $ 14,22 por litro.
Entre los dos suman $ 37,28, más de lo que vale el propio combustible.
El gasoil va por el camino contrario: no paga IMESI ni impuesto al CO2, pero sí paga IVA. El 22% grava toda su cadena, desde el valor en planta hasta los márgenes de la distribuidora y la estación (en enero, solo el IVA en planta fueron $ 6,66). Y, como veremos más adelante, algunos sectores —como los transportistas de carga inscriptos— pueden recuperarlo.
Con eso la cuenta cierra: si los impuestos de la nafta suman $ 37, ¿por qué la brecha final queda en $ 29? Porque el gasoil paga dos cosas que la nafta no: el IVA y el fideicomiso. Los impuestos de la nafta separan los precios; el IVA y el fideicomiso del gasoil los vuelven a acercar.
¿Por qué existe esa diferencia?
No es un error ni un descuido: es una decisión tomada a propósito. La lógica es esta: el gasoil lo usan mayormente los camiones, los buses, las máquinas agrícolas y la industria, es decir, el transporte de carga y la producción. La nafta la usa principalmente el auto particular. Entonces el Estado decide cobrarle más al auto y menos al camión, porque encarecer el gasoil encarece indirectamente todo lo que se transporta: los alimentos, la mercadería, el flete.
Es la misma lógica que hay detrás, por ejemplo, de que el transporte público tenga boleto subsidiado: se cuida lo que mueve a la economía y se cobra más en lo que es más bien un consumo individual.
La paradoja del impuesto al CO2
Aquí hay algo que llama la atención. El impuesto al CO2 se supone que existe para desalentar las emisiones, para que quien contamina más pague más. Pero el gasoil emite más CO2 por litro que la nafta. Y sin embargo, es la nafta la que paga ese impuesto, no el gasoil.
En otras palabras, el impuesto ambiental termina cobrándole al combustible que contamina menos, y dejando afuera al que contamina más. Esto puede tener sentido si lo que se prioriza es no encarecer el transporte de carga. Pero desde el punto de vista puramente ambiental, es una contradicción que vale la pena señalar.
Hay un dato de origen que refuerza la paradoja. El impuesto al CO2 empezó a regir en 2022 y no se sumó al precio: reemplazó una parte del IMESI que ya pagaban las naftas. Y se justificó, en parte, como compensación por el aumento de emisiones que implicaba dejar de mezclar biodiésel en el gasoil. Es decir, se le cobró a la nafta por emisiones que venían del gasoil.
El IVA no le pesa igual a todos: un ejemplo
Una empresa no paga el IVA como lo hace un consumidor. Cuando compra algo, paga IVA; cuando vende, cobra IVA. A fin de mes, al Estado solo le transfiere la diferencia entre lo que cobró y lo que pagó: si cobró $ 100 de IVA a sus clientes y pagó $ 30 al comprar, entrega $ 70. Esos $ 30 los recupera.
Con el gasoil, sin embargo, la ley limita quién puede descontar ese IVA: los transportistas profesionales de carga inscriptos, el transporte de pasajeros y los productores agropecuarios (estos dos últimos, con topes), además de quienes intermedian en la venta de gasoil. Para un transportista de carga inscripto, el IVA no es un costo real: de los $ 48,90 del surtidor, su costo neto es de unos $ 40 por litro. Para una empresa fuera de esa lista, en cambio, el IVA del gasoil es costo.
En el agro hay además un régimen especial: los productores que tributan IMEBA en ciertos rubros (ganadería, lechería, arroz, frutas, flores, hortalizas y apicultura) pueden pedir la devolución del IVA del gasoil, con un tope por productor y en un régimen que se renueva año a año.
Por qué el gasoil siente más las crisis internacionales:
La estructura de precios explica esa sensibilidad: el gasoil tiene menos impuestos fijos que amortigüen los cambios. En el gasoil, el producto es más de la mitad del precio; en la nafta, poco más de un tercio. En la nafta, buena parte del resto son impuestos fijos por litro (IMESI y CO2), que no cambian aunque el petróleo suba o baje. En el gasoil pasa lo contrario: el IVA acompaña al producto y amplifica cada suba.
Un ejemplo: si el producto sube $ 10 por litro, el gasoil pasa de $ 48,90 a unos $ 61 (los $ 10 se vuelven $ 12,20 con el IVA), es decir, sube un 25%. La nafta, que no lleva IVA, pasa de $ 77,79 a $ 87,79 y sube solo un 13%. El mismo aumento pega el doble de fuerte en el gasoil.
Este año se sumó otro factor: la guerra en Medio Oriente y el cierre del Estrecho de Ormuz golpearon sobre todo al diésel. Para setiembre, la referencia de URSEA marcaba una suba del 25% para el gasoil (unos $ 14,5 por litro) y de solo 1% para la nafta. El gobierno decidió mantener los precios.
¿Cuándo el precio se aparta de la paridad?
El precio del surtidor no está obligado a seguir la paridad de importación: URSEA calcula una referencia, pero el Poder Ejecutivo puede fijarlo por encima o por debajo.
La propia regla habitual ya se aparta a propósito. Hasta marzo, los precios se ajustaban cada dos meses con el promedio de los dos últimos informes de URSEA, y ninguna suba o baja podía superar el 7%. Desde abril, por la crisis, la regla se suspendió: ajustes mensuales, por debajo de la referencia, para amortiguar el golpe.
Cuando eso pasa, alguien absorbe la diferencia. No son los cargos fijos, que valen lo mismo por litro; ni el IVA, que solo acompaña al precio; ni los márgenes, que tienen su propia fórmula. La diferencia cae en el primer piso del precio: el producto, es decir, lo que recibe ANCAP.
Funciona en los dos sentidos: por debajo de la referencia, ANCAP cobra menos y el consumidor paga menos; por encima, los usuarios pagan de más. El CEPP estimó que entre marzo y diciembre de 2025 los consumidores pagaron unos US$ 88 millones por encima de la paridad; el gobierno discute el cálculo y lo ubica en unos US$ 52 millones, lo recaudado por el ajuste que financia el supergás.
Pero cobrar menos que la referencia no es perder: si refinar sale más barato que importar, ANCAP puede vender por debajo de la paridad y aun así ganar. Dice que eso pasó en 2026, tras el cierre de Ormuz, aunque estima que con la regla habitual habría recibido unos US$ 80 millones más en el semestre. Si perdió o no depende de su costo de refinación, y el precio no lo muestra.
La paridad es una referencia. El precio final es una decisión.
¿Cómo se fija el precio del gasoil en Uruguay?